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    無船承運人視角下的集運業現狀

    2021-08-17 集運 海運圈聚焦
    無船承運人視角下的集運業現狀

    2021年08月17日 11時 海運圈聚焦

    作為無船承運人(NVOCC)或擁有集裝箱的托運人(SOC),他們在以前可以根據具體的需要,在任何地區購買集裝箱,從一個港口到另一個港口,不需要考慮從船舶運營商那里獲得艙位、港口擁堵等問題。但如今,對無船承運人來說,包括中國、歐洲和東南亞在內的各個地區,要找到以合適的價格找到可用的集裝箱并順利獲得艙位,并不是一件容易的事。

    無船承運人視角下的集運業現狀

     

    造成這些問題的主要原因之一是2020年年初發生的新冠疫情。許多國家不得不實施封鎖政策,旅行限制和運輸限制在全球范圍內生效,全球范圍內的銷量和采購能力大幅下降。

    如今,集裝箱短缺已經成為物流行業一個嚴重的問題,不僅影響著全球航運業,對制造業、貿易商以及零售業都產生了強烈的負面影響。

    當各國進入封鎖狀態時,其經濟活動受到限制,包括港口、倉庫、集裝箱貨運站的工作人員數量大范圍減少,從而最終降低了海關處理貨物和清關的速度。

    此外,亞洲許多地方的中小型工廠暫時關閉,特別在中國。這一事件導致大量的集裝箱在碼頭和內陸倉庫長期滯留,而何時能恢復卻不確定。

    由于貨物運輸受到限制,船公司擔心空白航行增加,因此減少了船舶數量,以穩定成本和維持運費水平,這是另一個令無船承運人頭痛的問題,因為他們從船公司那里獲得的航次選擇更加有限。

    但主要的問題仍然存在:“集裝箱在哪里?為什么沒有人能夠輕易獲得它們,不論是無船承運人、貨運代理,甚至是托運人?”

    如果我來分析這個問題,那么作為一個無船承運人,根據實際經驗,我想在大多數情況下,集裝箱堆在港口、碼頭和內陸倉庫,導致港口、倉庫擁擠,同樣的情況存在于所有主要轉運樞紐,比如新加坡、杰貝阿里、香港、釜山、上海、科倫坡等。同時,大部分集裝箱也在長途運輸的船上,特別是從中國、東南亞到美國、歐洲的航線,因此集裝箱短缺最嚴重的是亞洲,而歐洲、地中海也面臨著赤字。

    在這些情況下,船舶開始放棄一些港口,這是船舶延誤的常見原因之一;因為船只沒有按照固定的時間表運行,對于下一次航行沒有任何確定性,即使集裝箱堆在港口,但也無法裝船;這也是為什么集裝箱要通過1到2個中轉港口運輸的原因,作為一種替代路線,短途運輸的時間變得更長。

    另一方面,當航運公司減少船只數量時,他們根本無法收集空集裝箱。

    考慮到所有當前的這些因素,由于集裝箱進出受限,制造商已經推高了新集裝箱的價格,出售二手集裝箱的貿易商在價格上也進行了炒作;這不僅在亞洲、歐洲,幾乎在任何地方都存在這種現象;因此,2020年以前,無船承運人可以在800-1200美元的范圍內輕松購買的集裝箱,現在的價格卻達到了2200-2800美元,www.sjshicai.cn,集裝箱租賃費也飆升了30%-50%。

    除了制造商和集裝箱貿易商,承運人、船舶運營商也在提升其利潤,這就導致了集裝箱短缺,特別是在亞洲國家。承運人通常會優先考慮從中國到北美和歐洲的長途運輸,與亞洲的短途運輸相比,他們可以獲得更多的利潤,這就是為什么在一些地區沒有空集裝箱的原因。

    船舶運營商宣布其承運人擁有的集裝箱和艙位的一般費率上調,每月多達兩次。在某些航線上,他們甚至每周都在加價,而且仍不保證會定期接受預訂和艙位,這導致了無船承運人之間的艙位爭奪戰,他們也被迫以空艙價格來購買艙位,但仍要受集裝箱的可用性限制。

    對于國際上從事物流業的人來說,這是一個最艱難的時期,沒有人知道這種情況何時會恢復到合理狀態,根據一些組織給出的數據,預計這種情況可能會持續到今年年底。

    盡管如此,我們都必須在當前的現實情況中生存下來,并努力維持我們的服務,特別是無船承運人。在這一點上,我們所能做的就是向客戶解釋目前的物流問題和情況,以獲得他們的理解,并盡力關注我們能控制的事情,而不是無法控制的事情。

    無船承運人視角下的集運業現狀

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