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    空鐵聯運產品實踐分析報告

    2021-08-18 國內 民航資源網

    2018年是中國空鐵聯運的分界點。2018年之前,中國空鐵聯運走的是類似法蘭克??砧F聯運的路線,即通過虛擬航班代碼共享實現票務一體化,2018年以后開始嘗試系統級融合,2020年東航與12306率先實現技術突破,意味著中國空鐵聯運在模式上已經實現領先。

    總結法蘭克福經驗,空鐵聯運的核心要素在于設施一體化、票務一體化、服務一體化、合作廣泛化。中國空鐵聯運在以上四個方面已經取得了不同程度的進步,但也存在一些短板和不足,是進一步努力的方向。

    此外,與法蘭克福不同是的,中國空鐵聯運面臨著不同的歷史背景和市場環境,需要在法蘭克福經驗基礎上有所突破。中國空鐵聯運是行業要求,是國家戰略,空鐵聯運的打造是民航業和鐵路運輸業的整體行動,而非單個機場的嘗試。因此,中國空鐵聯運的建設有必要站在宏觀行業層面,盡早建立標準規范,充分考慮行業生態的建設,考慮不同機場、航司之間空鐵聯運服務的兼容、服務標準和旅客體驗的基本統一,盡可能實現協同聯動,避免碎片化、孤島化運營和無序競爭。

      一、空鐵聯運的定義

      1.空鐵聯運分狹義和廣義兩種

    空鐵聯運指航空鐵路運輸協作的一種聯合運輸方式,參與者包括民航機場、航空公司、鐵路系統等??砧F聯運的開展并不要求機場和高鐵必須實現物理上的接駁,畢竟高鐵建設受城市布局和線路規劃等多方面影響。

    狹義上的空鐵聯運,即指將高鐵接入航站樓,包括一站式布局或者緊鄰式布局。一站式布局例如德國法蘭克福機場,將高鐵站建在航站樓地下;緊鄰式布局例如上海虹橋機場將機場和高鐵平面布局放在一起,平行排布。一站式布局、緊鄰式布局兩者都實現了物理連接。

    廣義上的空鐵聯運則指高鐵與民航有效接駁,在布局上可分為近鄰式布局和異地式布局兩種。近鄰式布局例如河北石家莊機場,高鐵站與航站樓分離,但距離分布較近;異地式布局例如重慶江北機場和高鐵,機場與高鐵站距離之間較遠,通過地面交通和服務銜接提供空鐵聯運服務。

      2.根據高鐵的規劃和功能不同,空鐵聯運面向的客群側重不同

    與機場接駁的高鐵,可能是城際軌道,也可能是省內外高鐵;根據線路和站點的規劃,與機場接駁的高鐵站可能作為經停站,也可能是始發終點站。不同的類型,意味著高鐵客流分布會呈現差異,也意味著空鐵聯運的定位不同。

    若機場接駁高鐵作為城際軌道的中間經停站,則高鐵站承運旅客主要是周邊短途出行,同時包含往返機場與過站旅客;

    若機場接駁高鐵作為城際軌道的始發終點站,則高鐵站承運旅客主要是周邊短途出行,均為往返機場的旅客;

    若機場接駁高鐵作為省內外高鐵的中間經停站,則高鐵站承運旅客包含周邊短途出行和長途出行,同時也包含往返機場與過站旅客;

    若機場接駁高鐵作為省內外高鐵的始發終點站,則高鐵站承運旅客包含周邊短途出行和長途出行,均為往返機場的旅客。

      3.空鐵聯運面向的包括哪些旅客群體

    就客運市場而言,空鐵聯運本質上仍然屬于中轉出行,旅客(出行目的)主要包括以下四類:

    客源地沒有民航機場的旅客:例如四川眉山等地旅客通過高鐵前往雙流機場乘坐航班到達北京;

    客源地沒有直飛航班的旅客:例如雙流機場乘坐航班到首都機場,通過高鐵到達承德;

    客源地直飛航班較少的旅客:例如雙流機場乘坐航班到達首都機場,通過高鐵到達呼和浩特;

    客源地直飛航班票價高的旅客:例如從雙流機場乘坐航班到石家莊機場,通過高鐵到達北京。

    空鐵聯運產品實踐分析報告

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