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    航班超售多方共贏實施機制研究

    2021-08-23 國內 網絡整理

    專業分類規劃發展

    航班超售多方共贏實施機制研究

      

    航班超售是在民航業發展過程中產生的一種商業模式,并在實踐過程中不斷完善。航班超售的制度設計應當是能夠實現多方共贏的,但是,由于對航班超售認知的局限、技術手段的限制和航空公司管理機制的限制,導致超售拒載行為的存在,航班超售在實踐中還沒有實現多方共贏。本文擬對航班超售從歷史、法律、經濟和技術等角度進行分析,對航空公司完善航班超售處理機制,實現多方共贏提出建議實施方案,為完善航班超售立法提出建議,請各位專家學者批評指正。

    一、航班超售的產生與發展

    航班超售并不是航空公司故意設計的商業模式,而是因為偶然工作失誤而產生的。

    20世紀50年代之前的美國,機票預訂的技術含量還很低。每家航空公司在總部設有一個“主控制板”,顯示了所有指定航班上的可預訂座位,各地方辦公室也有同樣的設置。負責監管主控制板的工作人員會在僅有幾個座位的航班旁邊放一面綠旗,而在座位全部售出的航班旁邊放上一面紅旗。這個繁瑣的系統由于無法進行實時操作,所以很容易出現對一個航班進行了超售。然而,航空公司很快意識到超售是一個絕佳的賺錢策略。但沒有一家航空公司將這項創新歸功于自己。事實上,管理人員花了幾年的時間堅決否認他們故意進行航班超售。到1950年航班超售在航空公司中已很普遍,但也遭到了大量乘客投訴。美國民用航空委員會(以下簡稱CAB,其是美國聯邦航空局和國家運輸安全委員會的前身)1956年向主要航空公司發出警告信來限制航班超售。1961年,CAB對航空公司處罰“未登機乘客”的計劃予以了支持,但兩年后放棄了這個想法。經過進一步的研究,CAB轉變了態度。CAB在1967年的一份報告中稱,通過“嚴格控制的超售”,航空公司可以減少空置座位,同時搭載更多乘客來為公共利益服務。CAB沒有對“嚴格控制的超售”進行解釋,但強制要求航空公司給予乘客一張與原有航班票價等值的代金券。然而這種通用的解決辦法很難達到目標,因為沒有意識到乘客可能想要更多的賠償,或者是能夠接受更少的賠償。

    隨著收入水平的提高,航班實超的賠償標準也在提高。美國、歐盟目前都對實超規定了較高的賠償標準。航空公司一般也把這些賠償標準寫入運輸總條件。這一標準能夠讓大部分人滿意,但小部分人還是不滿意。2017年美聯航4.9毆打旅客事件就是法定賠償標準不能滿足旅客需求的典型例子。

    歐盟、美國采用較高的補償標準,雖然能夠與絕大部分實超旅客達成協議,但仍然不能消除非自愿拒載。美國、歐盟的許多航空公司目前正在利用互聯網技術完善志愿者征集程序,通過志愿者征集效率的提高來消除非自愿拒載,同時降低補償成本。

    我國的航班超售已經實施了20多年。航班超售方便了旅客出行,提高了飛機座位利用效率,增加了航空公司的利潤,總體上對多方是有利的。但是,由于我國對航班超售認知的不足和立法規制的缺陷,航空公司對實超旅客的補償標準較低,讓一些旅客被非自愿拒載,損害了這些被拒載旅客的利益。

    二、航班超售應當實現多方共贏

    眾所周知,航班超售能夠增加航空公司的利潤,航空公司能夠從航班超售中獲益。但是,從制度設計角度看,航班超售對旅客和整個社會也有利,卻往往被大家忽略。

    先說航班超售如何對旅客有利。與不搞航班超售相比,航空公司實施航班超售可以賣更多的機票,讓更多的人實現航空旅行目標。因此,航班超售使一些旅客由不能出行變為可以出行,這些旅客受益。我們知道,火車、汽車、輪船都是只能當日當次乘坐,車船票過期作廢,而旅客誤機后機票可以改簽使用,并不作廢。實際上,航班超售與誤機的機票仍然有效制度,是一枚硬幣的兩面。從經濟學角度看,如果有誤機機票作廢制度,航空公司不必搞航班超售,其利益仍然不受損。原因在于,如果旅客誤機后機票作廢,則因旅客誤機造成的損失由旅客承擔,航空公司不會因這些座位空閑受到損失?,F在,由于誤機后旅客的機票仍然有效,這些誤機的旅客從該項制度中受益,為此,需要為航空公司提供一定的機制來彌補損失,航班超售制度恰好是與此匹配的。從一定程度上講,正是由于航班超售制度的存在,才使得誤機后的機票仍然有效。這可能就是CAB放棄對航空公司處罰“未登機乘客”計劃的支持,并支持“嚴格控制的超售”的原因。由于誤機的機票仍然有效,增加了旅客行為的自由度,大量的旅客因此受益,而不僅僅限于實際誤機的人。當然,在歷史發展進程中,航班超售與誤機的飛機票仍然有效制度可能不是同時產生的,但從利益衡量上可以做此解釋。

    航班超售多方共贏實施機制研究

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