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    淺談國際航線的新趨勢

    2021-08-30 國內 網絡整理

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    淺談國際航線的新趨勢

      

    8月11號,美國的捷藍航空公司(Jet Blue)使用A321LR機型開啟了該航司第一個跨大西洋的航班:從紐約直飛倫敦。我們都知道,目前航空業正處于低谷期,尤其是國際旅行目前還沒有好轉的跡象,大多數業內人士都認為國際旅行可能會是最后恢復的一個板塊。捷藍航空選擇在這個時候選擇使用單通道機型來執飛一條跨大西洋的國際航線,不能不說是一個創舉,這也昭示了未來國際航線的一些變化,希望借這個機會與業內同仁一起來探討一下。

    捷藍航空進入的是一個“遠程低成本”市場,這個市場不乏先行者,www.sjshicai.cn,根據資料記載,遠程低成本航線早在1970年代就有公司運營,比如1977年美國的Laker Airway用DC-10開辟了倫敦到紐約名為“Skytrain”的航線,全年運送旅客5萬人、平均上座率80%。嘗到甜頭的Laker Airway隨即又開辟了倫敦到洛杉磯、倫敦到邁阿密以及倫敦到坦帕的航線,這些航線的運營同樣都非常成功。但是,從1981年開始,美元對英鎊開始升值,結果導致Skytrain的營收貶值、成本升值,這導致Laker Airway在1982年申請破產。

    后續嘗試這個商業模式的還有People Express,Tower Air,Air Berlin,Primera Air以及WOW和Norwegian Air。以Norwegian為例,這家公司旗下的Norwegian Air Shuttle曾是遠程低成本市場的主要玩家,市場份額一度占到全球的三分之一,但是由于疫情的影響,今年年初的時候也不得不放棄這塊市場了。目前還留在這個市場中的玩家,比如馬來西亞的AirAsia X的業績表現也不盡人意。

    低成本模式在中短程市場中已經取得了成功。點對點航線的開拓、更長時間的的飛機利用率、更偏遠機場的觸及和更多非常規航班時刻的開發,所有這些低成本運營模式都是為了精細化的成本和收益管理,而正是這些努力使得航空旅行不斷大眾化、普及化。根據國際航協IATA的數據,2000年到2019年之間,全球航線數量增加了一倍,而航空出行的成本則降低了一半;在2000年,全球航空人群平均每44個月才會出行一次,而到了2019年,這一數字變成了20個月,降低了一半還多。

    但是低成本這個模式在遠程市場似乎就是行不通。究其原因,可能是因為遠程市場和中短程市場有些本質上的不同。

    首先是航班計劃。中短程低成本市場的特點之一就是飛機的利用率特別的高,以最常見的窄體機型A320或B737為例,平均日利用率可以達到11個小時以上,而在這11個小時里,一架A320/B737可能要飛4、5個航段甚至更多,也就是說飛機降落在某地之后要快速地整裝待發、再次起飛。這其中涉及到很多資源的配合,比如飛行員可以接著繼續飛、飛機本身沒有問題、地面服務周到和快速等等,所有這一切只要配合無誤,整個運營的成本就是可控的。但是,長途旅行的情況則相反,一個航班可能要經過十幾個小時才能從出發地降落到目的地,降落之后按民航法規規定,原班機組就必須要休息了,這就會產生額外的住宿、交通等費用。同時,目的地機場的各種地面保障又不一定會配合無誤,很容易造成過站時間過長,如此一來飛機利用率就很難提高,成本自然也就不好控制了。

    其次是機型。中短程市場的主力機型是單通道的窄體客機,而遠程市場的主力機型則是雙通道的寬體客機,盡管后者由于座位級要比窄體機大很多帶來的收入空間要大一些,但運營成本也要高很多。根據最新版的《從統計看民航》的數據,一架300座級的A350-900的小時油耗是5.5噸,而一架200座級的A321neo的小時油耗是2.4噸,前者是后者的近兩倍。在疫情之前,遠程旅行,尤其是國際旅行蓬勃發展的時候,寬體機,比如A350和B787等新一代寬體機,憑借高上座率來攤薄單座運營成本,成為了長途旅行的最佳選擇,然而這種市場態勢在后疫情時代可能不復存在。在新的市場態勢下,如何保證上座率、如何攤薄單座運營成本成為了長途旅行的關鍵。

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